Հայերեն   English   Русский  

​Օղակը Հայաստանի շուրջ էլ ավելի է սեղմվում


  
դիտումներ: 3825

Հոկտեմբերի 30-ին Բաքվում տեղի ունեցավ 900 կմ երկարություն ունեցող Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու բացման հանդիսավոր արարողությունը:

Կարս ուղևորվեց առաջին բեռնատար գնացքը: Երկաթգծի բացման արարողությանը մասնակցում էին Ադրբեջանի և Թուրքիայի նախագահները, Վրաստանի, Ղազախստանի և Ուզբեկստանի վարչապետները: Այդ արարողության ժամանակ հնչեցին բավականին ամպագոռգոռ հայտարարություններ երկաթուղու տնտեսական և քաղաքական նշանակության, դրա ընձեռած հնարավորությունների մասին: Թուրքիայի նախագահ Ռեջեփ Թայիփ Էրդողանը, օրինակ, հայտարարում էր, որ այս երկաթուղու բացումով իրենք հայտարարում են Լոնդոնից մինչև Չինաստան ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցություն ստեղծելու մասին:

Հայաստանը շրջանցող շուրջ 900 կմ երկարությամբ այդ երկաթուղու շինարարությունը սկսվել է 10 տարի առաջ Ադրբեջանի, Վրաստանի և Թուրքիայի նախաձեռնությամբ, որը, ըստ նախագծողների հայտարարությունների, պետք է նաև դառնա «Երկաթե Մետաքսի ճանապարհ»՝ այլընտրանք ռուսական Տրանսսիբիրյան երկաթուղուն: Ու չնայած հայտարարվում էր, թե այս երկաթուղու շինարարական աշխատանքները պետք է ավարտվեին 3 տարում, դրանք տևեցին 10 տարի: Այս նախագիծը ենթադրում էր Թբիլիսի-Մարաբդա 178 կմ երկարությամբ երկաթուղու վերակառուցում, ևս 98 կմ երկարությամբ նոր կառուցվող երկաթգծով վրացական երկաթուղին կապվելու էր թուրքական երկաթուղային ցանցի հետ: Վրաստանում կառուցվելու էր 29 կմ երկարությամբ Մարաբդա-Կարծախ (Կարզախ) երկաթուղին, որը հասնելու էր մինչև Թուրքիայի սահման:

Այդ հատվածը պետք է կառուցեր վրացական պետական «Մարաբդա-Կարծախ երկաթուղի» ընկերությունը, որի համար Ադրբեջանի պետական նավթային հիմնադրամը հատկացրել էր շուրջ 775 մլն դոլարի վարկ: Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին, ըստ նախնական հայտարարությունների, պետք է ծառայի առավելապես բեռնափոխադրումների համար և կարող է ապահովել տարեկան 20-25 մլն տոննա բեռնափոխադրումներ:

Մեզ ավելի շատ հետաքրքրում է այս երկաթուղու հնարավոր ազդեցությունը Հայաստանի համար, քանի որ հայտնի է երկաթուղու կառուցումը ֆինանսավորած երկու երկրների՝ Թուրքիայի և Ադրբեջանի մտադրությունը, այն է՝ դուրս թողնել Հայաստանը տարածաշրջանային համագործակցության բոլոր ծրագրերից և Հայաստանի մասնակցությունը գլխավորապես պայմանավորել ղարաբաղյան հիմնախնդրի՝ Ադրբեջանի շահերից բխող հանգուցալուծման նախապայմանով: Այսինքն՝ հարց է՝ այն տնտեսական շրջափակման ևս մեկ օղակ չէ՞ Հայաստանի շուրջ:

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու նախագծի նշանակությունը, ինչպես նշում է տնտեսագետ, ԱԺ փոխնախագահ Միքայել Մելքումյանը, բաժանվում է երկու մասի՝ քաղաքական և տնտեսական:

«Ես այս նախագիծը համարում եմ առավելապես քաղաքական պրոյեկտ: Այսինքն՝ նախագծի հեղինակների համար կարևորը Հայաստանը շրջանցելու միտքն է, գաղափարախոսությունը, և երկրորդը՝ տնտեսական: Տնտեսական բովանդակության գնահատականի համար, կարծում եմ, դեռ վաղ է խոսել, պետք է այդ բեռնափոխադրումների հոսքերը ապագայում գնահատենք: Հիմա կան շահեր, որ մենք պետք է ներկայացնենք առանձին, որպես Հայաստանի Հանրապետություն, և կան շահեր, որոնք պետք է փորձենք խմբային շահերի փաթեթով ներկայացնել: Օրինակ՝ ԵԱՏՄ-ն կարո՞ղ է լինել հավաքական շահի ակումուլյացիայի տեղ, որտեղ նա շահագրգռված լինի Իրան-Հայաստան, Հայաստան-Վրաստան և դեպի Ռուսաստան ելքի հարցում, թե՞ ոչ, սա մի խնդիր: Այսինքն՝ այս պահին այս երկաթուղու քաղաքական ենթատեքստն ավելի մեծ է, քան տնտեսականը: Բայց հետո կյանքը ցույց է տալու, թե տնտեսական ազդեցությունն ինչպիսին կլինի»,- մեզ հետ զրույցում նշեց Մելքումյանը:

Փաստացի Վրաստան-Ադրբեջան-Թուրքիա տիրույթով անցնող գրեթե բոլոր նախագծերի հիմքում հայ-թուրքական և հայ-ադրբեջանական լարված հարաբերություններն են, ինչպես նաև Ռուսաստանը շրջանցելու ցանկությունը։ Օրերս այս թեմայի շուրջ ՌԴ Պետդումայի պատգամավոր, ԱՊՀ երկրների ինստիտուտի տնօրեն Կոնստանտին Զատուլինը «Առաջին լրատվականին» ասել է, որ ամեն ինչ շատ պարզ է՝ այս նախագիծը մրցակից է և՛ Հայաստանի, և՛ Ռուսաստանի համար, որովհետև այդ երկաթուղային ճանապարհով ծրագրվում է տեղափոխել բեռներ, բեռնահոսքեր և ուղևորահոսքեր՝ շրջանցելով թե՛ Հայաստանը և թե՛ Ռուսաստանը:

Ու թեև Վրաստանի կառավարող շրջանակները ժամանակին չէին բացառում, որ Հայաստանը կարող է օգտվել այս երկաթուղու ընձեռած հաղորդակցային հնարավորություններից, այս երկաթուղու գործունեության քաղաքականությունը թելադրում է Ադրբեջանը, իսկ վերջինիս համար այն առաջնահերթ քաղաքական նշանակություն ունի: Բաքուն պահանջում է, որ այս երկաթուղով բացառվի հայկական բեռների տեղափոխությունը: Ադրբեջանի քաղաքական ու փորձագիտական շրջանակներից, սակայն, պնդում են հակառակը: Բաքուն երկաթուղու կառուցմանը համաձայնել է այն կառավարելու պայմանով, ինչը դժվարացնում կամ գրեթե անհնար է դարձնում Հայաստանի մասնակցության հարցը: Ադրբեջանը երբեք չի թաքցրել, որ այս նախագիծն իր համար, տնտեսականից զատ, ահռելի քաղաքական նշանակություն ունի և միտված է Հայաստանի մեկուսացման խորացմանը: Բաքվում հայտարարում են, որ Հայաստանը նախագծին մասնակցել չի կարող, քանի կարգավորված չէ ԼՂ խնդիրը:

Արդեն նոյեմբերի 2-ին Ադրբեջանի արտգործնախարար Էլմար Մամեդյարովը հայտարարեց, որ Հայաստանը կարող է միանալ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղային ճանապարհին միայն ԼՂ համակարտության կարգավորումից հետո: Բացի այդ, երկաթուղու կառուցման մասին պայմանագրով կողմերը հանձն են առել չանել քայլեր, որոնք կարող են հակասել միմյանց շահերին:

Պարզ է, որ առկա քաղաքական խնդիրներից ելնելով՝ քիչ հավանական է, որ Հայաստանը կարող է անմիջական մասնակցություն ունենալ այս ծրագրին:

«Իսկ ո՞վ է ասում, որ երրորդ կողմի ընկերությունների միջոցով կամ նույն Վրաստանում հիմնված ընկերությունների միջոցով չենք կարող օգտվել այդ ենթակառուցվածքից: Դա կլինի չարյաց փոքրագույնը, գոնե օգտվել այդ ենթակառուցվածքներից»,- ասում է ԱԺ փոխնախագահը:

Այսպես թե այնպես վերլուծական հանրությունն ավելի քան համոզված է, որ այս ենթակառուցվածքն Ադրբեջանի համար Հայաստանի վրա լրջորեն ազդելու ևս մի գործիք է, ու պետք է ինչ-որ բան հակադրել այս նախագծին: Իհարկե, չպետք է մոռանանք, որ այս երկաթուղու ծրագիրը նաև տնտեսական նշանակություն ունի, իսկ եթե ինչ-որ տնտեսական ծրագիր հակասում է քո շահերին ու փորձում ես դրա դեմ հակաքայլեր գտնել, ապա պետք է դրա փոխարեն ինչ-որ բան առաջարկես շահագրգիռ կողմերին:

«Ռուսաստանն ու Հայաստանը պետք է գտնեն գրավիչ տարբերակներ, որպեսզի ուղևորահոսքերը շարժվեն այն ուղղությամբ, որը ձեռնտու է իրենց: Այդպիսի տարբերակներ կան: Ասենք` Բաքու-Թբիլիսի-Կարս նախագիծը բացարձակապես անտեսում է Իրանի շահերը: Մյուս կողմից` Հայաստանը շատ լավ հարաբերություններ ունի Իրանի հետ: Ահա և ձեզ պատճառ, որպեսզի իրանական ուղևորահոսքերը ուղղվեն դեպի Հայաստանի տարածք և հետո շարժվեն առաջ»,- նշել էր Զատուլինը:

Նույնը պնդում է նաև Միքայել Մելքումյանը՝ շեշտելով, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղուն զուգահեռ պետք է անպայման ունենալ այլընտրանքային Իրան-Հայաստան երկաթուղին, որը հետագայում պարզ կլինի, թե որ ուղղությամբ է զարգանալու: Ասել է թե՝ նորից եկանք ու հասանք մեզ համար խնդրահարույց մի հանգրվան, որի անունը Իրան-Հայաստան երկաթուղին է:

Այս նախագծի թեման արդեն քանի տարի է՝ շրջանառվում է մեզանում, քանիցս ենք նշել, որ Ադրբեջանն էլ է հավակնում իր երկաթուղային ցանցը կապել Իրանի ցանցի հետ՝ վերագործարկելով Ռեշտ-Աստարա երկաթգիծը, քանի որ ցանկանում է ինտենսիվորեն օգտագործել նաև իրանական ուղղությունը Հայաստանի քաղաքական և տնտեսական մեկուսացումը խորացնելու նպատակով: Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման առումով հարց է առաջանում, թե Իրանից Հայաստան մտնելուց հետո այդ երկաթուղին ո՞ւր պետք է գնա, Վրաստա՞ն, իսկ այնտեղի՞ց...

Այս համատեքստում Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին նպատակահարմարության նժարը թեքում է Իրան-Ադրբեջան երկաթգծի վերագործարկման կողմը: Որովհետև այդ դեպքում Իրանական երկաթգիծը կարող է արդեն իսկ գործող Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու միջոցով, բացի Վրաստան ու Ռուսաստան հասնելուց, նաև Թուրքիայով դեպի Եվրոպա դուրս գալ: Բացի այդ, բազմիցս ենք նշել, որ Ադրբեջան-Իրան կամ, որ նույնն է, Ռեշտ-Աստարա երկաթուղին գործարկելու ծրագիրը կարող է ավելի էժան ու արագ լինել, այսինքն՝ այստեղ կա նաև իրատեսության խնդիրը, իսկ տնտեսության, քաղաքականության ու հատկապես աշխարհաքաղաքականության մեջ իրատեսությունը լավագույն երազանքից կարևոր է:





Մեկնաբանել
Copyright © 2014 — ankakh.com. All Rights Reserved. Նյութերը մասնակի կամ ամբողջությամբ մեջբերելիս ակտիվ` հիպերլինքով հղումը Ankakh.com-ին պարտադիր է: