Հայերեն   English   Русский  

​Նոր հասկացա՞ն, թե ինչ չէր անում «Ռասիա ՖԶԵ»-ն


  
դիտումներ: 4993

Անցած շաբաթ մի չափազանց ուշագրավ որոշում հրապարակեց գործադիրը:

Տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությունը հայտարարեց, որ ՀՀ կառավարությունն Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցումը «Ռասիա ՖԶԷ»-ից անկախ իրականացնելու ջանքեր է գործադրում:

Նախարարության տեղեկանքի համաձայն՝ ՀՀ կառավարությունը «Ռասիա ՖԶԷ» ընկերության հետ 2012 թ. կնքել է Հայաստանի հարավային երկաթուղու կոնցեսիոն պայմանագիր: ՀՀ տրանսպորտի, կապի և ՏՏ նախարարությունից նշում էին, որ պայմանագրով նախատեսվում է 316 կմ երկարությամբ երկաթուղու կառուցում Գավառ քաղաքի մոտակայքից դեպի Հայաստանի հարավային սահման՝ Մեղրի քաղաքի մոտակայք, որը միանալու է Հայաստանի Հանրապետության առկա կենտրոնական երկաթուղային համակարգին:

«Կոնցեսիոն պայմանագրի համաձայն՝ նախատեսվում են կոնկրետ ժամանակահատվածներ ծրագրի իրագործելիության ուսումնասիրություն իրականացնելու, ծրագրային ֆինանսավորման, շինարարության և շահագործման փուլերի համար: Հայաստանի կառավարությունը համբերատար է գտնվել «Ռասիա ՖԶԷ»-ի նկատմամբ, սակայն վերջինս շարունակաբար խախտել է և՛ պայմանագրով սահմանված վերջնաժամկետները, և՛ մյուս պարտավորությունների կատարումը: Հաշվի առնելով այդ իրողությունը և ծրագրի ռազմավարական նշանակությունը Հայաստանի Հանրապետության համար՝ ՀՀ կառավարությունը ջանքեր է գործադրում իրականացնելու երկաթուղու կառուցումը «Ռասիա ՖԶԷ»-ից անկախ»,- հայտնեց տրանսպորտի, կապի և ՏՏ նախարարությունը:

Առաջին հայացքից այս ձևակերպումը որևէ էական դեր ու նշանակություն չունի, բայց միայն առաջին հայացքից: Իսկ իրականում այստեղ մի ամբողջ «էպոխա» է պարփակված:

Ամեն ինչ սկսվեց 2008 թ., երբ ՀՀ նորընտիր նախագահ Սերժ Սարգսյանի խորհրդարանական ուղերձում հայտարարվեց. «Առաջիկա տարիների ընթացքում սկսվելու է Իրան-Հայաստան երկաթուղի կառուցվել»: 2008 թ. հոկտեմբերի 2-ին Սարգսյանը հայտարարեց, որ ժամանակն է սահմանել մեծ նպատակներ ու իրականացնել մասշտաբային ծրագրեր: Հռչակվեց երեք ծրագիր` Հյուսիս-հարավ ավտոճանապարհ, նոր ատոմակայան և Հայաստան-Իրան երկաթուղի:

«Անկախը» մի շարք հրապարակումներով անդրադարձել է «Հայաստանի հարավային երկաթուղի» կամ այլ կերպ ասած` Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման ծրագրին, նրանում առկա առավել ընդգծված խնդիրներին ու մտահոգություններին.

Հիշեցնենք` «Հայաստանի հարավային երկաթուղի»` 3.5 մլրդ դոլար գնահատվող նախագծի գործարկման մասին հայտարարվել է դեռևս 2013 թ. հունվարին: Նույն ժամանակ էլ «Հայաստանի հարավային երկաթուղու» զարգացմանն ուղղված տարածաշրջանային համագործակցության գծով փոխըմբռնման եռակողմ հուշագիր ստորագրվեց «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի, Հայաստանի տրանսպորտի նախարարության և Դուբայում գրանցված «Ռասիա ՖԶԵ» ներդրումային ընկերության միջև: Արդեն 2014 թ. փետրվարին, հանդես գալով մամուլի ասուլիսով, «Ռասիա ՖԶԷ»-ի նախագահ և գլխավոր գործադիր տնօրեն Ջոզեֆ Բորկովսկին Երևանում հայտարարեց, որ արդեն պատրաստ են «Հայաստանի հարավային երկաթուղի» ծրագրի իրագործելիության ուսումնասիրությունը` տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրությունը և նախնական ծրագիրը: Ըստ այդմ, Հայաստանի հարավային` 304.7 կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղին, որը նախատեսվում էր նախագծել տարեկան 25 միլիոն տոննա բեռնափոխադրման համար, պետք է ձգվեր Գագարինից մինչև Սյունիքի մարզի Ագարակ գյուղը` Իրանի հետ սահման: Նախագծի ընդհանուր նախնական արժեքը 3.2 միլիարդ ԱՄՆ դոլար էր, իսկ շինարարական աշխատանքները, մեկնարկելով 2016-ից, պետք է տևեին 6 տարի ու ավարտվեին 2022 թվականին:

Ու հենց այդ ժամանակ էլ սկսվեց հարցականների շարքը:

Առաջին ուշագրավ դրվագն այս ամբողջ պատմության մեջ այն էր, որ «Ռասիա ՖԶԵ»-ն գրանցված է Դուբայում, որը նույնիսկ մեր կառավարության սահմանած չափանիշներով օֆշորային գոտի է համարվում: Ավելին, ինչպես ասուլիսի ժամանակ հայտարարեց Բորկովսկին, ընկերությունը գրասենյակներ ունի նաև Սինգապուրում ու Վիրջինյան կղզիներում (երկուսն է օֆշորային գոտիներ են):

Երկրորդ` ընկերությունն ընդամենը 6 տարվա պատմություն ունի, ու երբ ընկերության նախագահը նշում է, թե վերջին 4 տարիներին զբաղվել են ծրագրի իրագործելիության ուսումնասիրութամբ` տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրությունը և նախնական ծրագիրը կազմելով, ապա ստացվում է, որ իր գոյության մեծ մասը նվիրել է «Հայաստանի հարավային երկաթուղու» ծրագրի կազմման աշխատանքներին: Ընդ որում, նշվում է, որ արդեն իսկ իրագործված ծրագրերի համար ծախսվել է մոտ 15 միլիոն դոլարին համարժեք գումար, սակայն շատ հետաքրքիր է, որ մեր երկրում այդքան գումար ծախսած ընկերությունը իրավաբանական հասցե` գրասենյակ էլ չունի, նրա նախագահն իր ասուլիսները տալիս է տրանսպորտի և կապի նախարարության շենքում:

Համացանցում «Ռասիա ՖԶԷ» ընկերությունը հիշատակվում է միայն Հայաստանում երկաթուղային նախագծի հետ կապված տվյալներում: Ընկերության պաշտոնական կայքում նշված է, որ այն տրամադրում է ուղղակի և անուղղակի ներդրումներ իրականացնելու հնարավորություններ և ապահովում ներդրողների, ֆոնդերի և ընտանիքների մասին տեղեկատվության գաղտնիությունը: Բայց բացի պաշտոնական կայքի ու էլ. փոստի հասցեից, այս ընկերության տվյալներում չկա անգամ Դուբայի որևէ գրասենյակի հեռախոսահամար: Այսինքն՝ դեռևս 2013-14 թվականներին էր պարզ, որ այս ծրագրում ընդհանրապես ու այս ընկերությունում, մասնավորապես, ինչ-որ բան այն չէ: Այդ մասին անգամ մամուլի բազմաթիվ հրապարակումներ եղան, բայց մեր գործադիրը համառորեն հերքում էր բոլոր մտահոգությունները:

Բայց չմոռանանք` Իրան-Հայաստան երկաթուղու ծրագիրը մեզ համար միայն տնտեսական նշանակություն չունի: Ադրբեջանը վաղուց արդեն գործուն քայլեր է ձեռնարկում հյուսիս-հարավ ուղղությամբ կարևոր ենթակառուցվածքային` տրանսպորտային հանգույցի վերածվելու համար ու այդ ուղղությամբ փորձում է իրագործել Իրան-Ադրբեջան երկաթուղու շինարարությունը` հետագայում ռուսական երկաթգծերին, իսկ ներկայումս՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու գործարկումից հետո արդեն նաև Թուրքիային ու Եվրոպային միանալու միտումով: Խոսքը Ռեշտ-Աստարա երկաթուղային հանգույցը վերակառուցելու ծրագրին է վերաբերում, որի մասին խոսակցություններն անցյալ տարեվերջին նորից ակտիվացան:

Հարց է առաջանում, թե ինչու կառավարությունն առհասարակ չի հրաժարվում այս «ավանտյուրա» ծրագրից: Ամեն ինչ ակնհայտ է՝ պետք է ադրբեջանական ծրագրերին գոնե հայտարարությունների մակարդակով ինչ-որ բան հակադրել,առջևում 2018 թվականն է...





Մեկնաբանել
Copyright © 2014 — ankakh.com. All Rights Reserved. Նյութերը մասնակի կամ ամբողջությամբ մեջբերելիս ակտիվ` հիպերլինքով հղումը Ankakh.com-ին պարտադիր է: