Հայերեն   English   Русский  

«Տարին կփակենք ուղևորահոսքի ռեկորդային աճով». Սերգեյ Ավետիսյան


  
դիտումներ: 2964

Անկախի զրուցակիցն է ՀՀ կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության պետ Սերգեյ Ավետիսյանը:

- Պարո՛ն Ավետիսյան, այս տարվա հունիսին Դուք ստանձնեցիք Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետի պաշտոնը` համոզմունք հայտնելով, որ ջանք չեք խնայի նախատեսված նպատակներին հասնելու համար: Որո՞նք են այդ նպատակները, և այս կես տարվա ընթացքում ի՞նչ հաջողություններ են արձանագրվել չափազանց դինամիկ զարգացող այս ոլորտում:

- Նպատակները շատ են: Եթե խմբավորենք, ապա համառոտ ասեմ հետևյալը: Մենք 2013 թվականից անցանք բաց երկնքի քաղաքականության, որի հիմնական նպատակը ուղևորահոսքերի ավելացումն է: Այս պահին նպատակն այն շարունակական քայլերի իրականացումն է, որոնք պետք է հանգեցնեն այդ վերջնական նպատակի իրագործմանը: Երբ ստանձնեցի այս պաշտոնը, բավականին վատ վիճակում էինք: Չեմ ասում՝ վիճակը կարգավորվեց, քանի որ ես եկա այս պաշտոնին: Ապրիլյան դեպքերից հետո մենք ունեինք ուղևորահոսքի կտրուկ անկում շուրջ 20-30 տոկոսի չափով: Հունիս ամսին անկումը դեռ շարունակվում էր, ունեինք -2, -3 տոկոս ուղևորահոսք նախորդ տարվա համեմատ, ընդ որում՝ նախորդ տարին ևս բավականին բացասական էր, քանի որ ունեինք տարածաշրջանային տնտեսական պրոբլեմներ, որոնց պատճառով օբյեկտիվորեն ուղևորահոսքն ընկել էր: Բարեբախտաբար, հունիսից մեզ մոտ արձանագրվեց դրական դինամիկա, և մենք օգոստոս, սեպտեմբեր, հոկտեմբեր, նոյեմբեր ամիսներին ունեցանք շուրջ 30-ական տոկոս աճ` համեմատած նախորդ տարվա նույն ամիսների հետ: Սա շատ դրական երևույթ է, ինչն անուղղակիորեն խոսում է այն մասին, որ շուկան պահանջված է, և անգամ բացասական իրավիճակում ունեցանք այդպիսի կտրուկ ավելացում: Ես կարծում եմ, որ դա հանգեցնելու է նրան, որ այս տարին կփակենք ուղևորահոսքի ռեկորդային աճով, ինչը Հայաստանի պատմության մեջ երբևէ չի արձանագրվել:

- Եվ ինչի՞ շնորհիվ է աճը, միգուցե արտագաղթի՞:

- Այս տարի, ի տարբերություն նախորդ տարիների, ուղևորահոսքի աճը պայմանավորված է ներգնա հոսքերի ավելացմամբ, ոչ թե արտագնա: 2008 թվականից սկսած՝ այս տարվա ներգնայի և արտագնայի տարբերությունը ամենանվազագույնն է: Ճիշտ է, ընդհանուր առմամբ բացասական է, քանի որ ավելի շատ գնացել են, քան եկել, բայց այդ բացասական թիվն ամենափոքրն է 10 տարվա ընթացքում:

- Խոսենք բաց երկնքի քաղաքականության սպասելիքների և դրան հաջորդած իրավիճակի մասին: Գաղտնիք չէ, որ Հայաստանը շրջափակված է, և քաղավիացիան, հատկապես՝ տեղական ավիափոխադրումների ոլորտը մեզ համար ռազմավարական նշանակություն ունի: Սակայն, փաստացի երկինքն ազատականացնելուց հետո Հայաստանում տեղական ավիաընկերություններն ուղղակի ոչնչացան: Սա սպառնալիք չէ՞ մեր ազգային անվտանգությանը:

- 2013 թվականի հոկտեմբերին, երբ բաց երկնքի անցում կատարվեց, տեղական ավիաընկերությունը, որն այն ժամանակ «Արմավիան» էր, արդեն գոյություն չուներ: Ներկայումս ունենք հայկական ավիափոխադրող, և լավ ենք այն համարում, թե վատ, այն կա ու իրականացնում է չվերթներ: Ուրիշ բան, որ ներկայումս այս շուկայում շատ բարդ է գոյատևելը որպես հայկական ավիաընկերություն:

- Այո, հատկապես այնպիսի հսկաների կողքին, ինչպիսին է «Աէրոֆլոտը»:

- Բայց այդ հսկաների և ոչ հսկաների գնային քաղաքականության, աշխարհագրության և այլնի շնորհիվ է, որ մենք կարողանում ենք այսօր ավելի մատչելի, ավելի հաճախ և ավելի հարմարավետ չվերթներ իրականացնել: Ինչքան էլ ռոմանտիզմը հաշվի առնենք, ի վերջո, պրագմատիկ տեսանկյունից ամեն ինչ արտահայտվում է ֆինանսով և գումարով: Եթե ուզում ենք ունենալ տեղական ավիափոխադրող, որն օգտվում է ինչ-որ արտոնյալ ռեժիմներից, այդ արտոնությունների համար ինչ-որ մեկը պետք է վճարի. դուք` որպես քաղաքացի, պետք է ավելի թանկ վճարեք, կամ պետք է վճարվի բյուջեից և այլն: Հիմա մենք ասում ենք` շուկան բաց է, կան դասական տնտեսական կանոններ, առաջարկ և պահանջարկ, ձևավորվող գին: Այս սկզբունքների վրա էլ մենք տվել ենք պլատֆորմ, որտեղ տնտեսվարողները փոխհարաբերվում են:

- Այդ ամենը հասկանալի է, պարզ տնտեսական հարաբերություններին ոչ ոք դեմ չէ, բայց մենք գտնվում ենք չավարտված պատերազմի մեջ, ցանկացած պահի կարող է ֆորսմաժորային իրավիճակ լինել, և օտարերկրյա ավիաընկերությունները դադարեցնեն չվերթները դեպի Հայաստան: Այդ իրավիճակում ի՞նչ է լինելու, եթե չունենանք տեղական, ազգային ավիափոխադրողներ:

- Սրա մասին միշտ խոսվել է: Հավատացեք` ազգային անվտանգությանը վերաբերող հարցերը եղել են և կլինեն առաջնահերթ: Աստված չանի, եթե նման իրավիճակ լինի՝ լուծումները կտրվեն:

- Այսինքն՝ մեզ նման երկրի համար պարտադիր չէ՞ տեղական ավիափոխադրող ունենալը, և խնդիրներն առանց դրա՞ էլ կլուծվեն:

- Խնդիրները կարելի է լուծել տարբեր ձևերով: Տեղական ավիափոխադրող ունենալ (միգուցե պարտադիր բառը չկիրառենք) շատ ցանկալի է, և դա լինելու է, կարող եմ հաստատ ասել: Ես վստահ եմ, որ Հայաստանի Հանրապետությունում լինելու է տեղական ավիափոխադրող, որը կկարողանա մասնակցել մեր ներկա շուկայական իրավիճակին և կլինի ֆինանսապես կայուն, պինդ, առանց պետական ֆինանսական աջակցության, մրցունակ և անվտանգ:

- Կա՞ն այս պահին նախադրյալներ դրա համար:

- Մենք աշխատում ենք բոլոր ուղղություններով, որպեսզի ստեղծենք այն բիզնես միջավայրը, որտեղ հնարավոր պոտենցիալ ներդրողները կհետաքրքրվեն հայաստանյան ավիացիոն շուկայով և ներդրումներ կանեն:

- Այս օրերին ակտիվորեն քննարկվում է նաև ռուսական «Պոբեդա» բյուջետային ավիաընկերության մուտքը հայկական ավիաշուկա, ըստ որի, շաբաթական 3 անգամ Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանից դեպի Մոսկվայի «Վնուկովո» օդանավակայան պետք է թռիչքներ իրականացվեն` սկսած 10 հազար դրամից: Ի՞նչ փուլում է այդ գործընթացը և ի՞նչ սպասելիքներ կան:

- Ամսի 15-ին լինելու է առաջին չվերթը: Եթե տոմսերը վաճառվեն, եթե շուկան իսկապես պահանջված լինի, ապա իհարկե ոչ միայն «Պոբեդա» ավիաընկերությունը, այլև մյուսներն էլ կգան և շատ ակտիվ կաշխատեն: Մենք անում ենք ամեն ինչ, որպեսզի տնտեսվարողների համար բարենպաստ միջավայր ստեղծենք:

- «Շիրակ» օդանավակայանը լիովին պատրա՞ստ է իր գործառույթների իրականացմանը:

- Անվտանգության առումով` այո, քանի որ դա մեզ համար գերխնդիր է: Հարմարավետության տեսանկյունից, իհարկե, «Զվարթնոցի» հետ համեմատվել չի կարող, բայց երևի պետք էլ չի, որովհետև լավ բանը թանկ արժի:

- Պարո՛ն Ավետիսյան, Հանրային խորհրդի քաղավիացիայի ենթահանձնաժողովում, որտեղ ընդգրկված են խորհրդային ժամանակաշրջանի հայկական քաղավիացիայի լավագույն մասնագետներից շատերը, հաճախ է քննարկվում օդային օրենսգիրք ունենալու անհրաժեշտությունը, դրա բացակայությամբ են պայմանավորվում ոլորտում ինչ-ինչ թերացումներ և անհաջողություններ: Դուք դրա ընդունման անհրաժեշտությունը տեսնո՞ւմ եք:

- Մենք այդ հարցը Հանրային խորհրդում քննարկել ենք: Շատ հարգում եմ և անձամբ ճանաչում մարդկանց, ովքեր Հանրային խորհրդում այդ ուղղությամբ աշխատում են: Նրանք մշակել են օդային օրենսգրքի նախագիծ, որի վրա բավականին աշխատել են. դա Դմիտրի Աթբաշյանի նախաձեռնությունն է: Ես նրանց էլ ասել եմ, որ մենք ներկայումս աշխատում ենք Եվրամիության հետ: Երևի գիտեք, որ մենք դեկտեմբերի 1-ին ստացանք Եվրամիության միասնական ավիացիոն գոտուն անդամակցելու նպատակով բանակցություններ սկսելու պաշտոնական մանդատ, ինչը նշանակում է, որ բացի այն, որ լիբերալացնելու ենք մեր փոխհարաբերությունները Եվրամիության հետ որպես մեկ միավոր, այլ ոչ թե որպես երկիրը երկրի հետ երկկողմ հարթության վրա, նաև պարտավորություն ենք ստանձնելու տեղայնացնել Եվրամիության` տվյալ ոլորտին վերաբերող ստանդարտները: Ես Հանրային խորհրդի ավիացիոն ոլորտի մասնագետներին առաջարկել եմ օդային օրենսգրքի ընդունման հարցին անդրադառնալ ավելի կոմպլեքս` հաշվի առնելով ներկայիս իրողությունը` Եվրամիության հետ համագործակցությունը, XXI դարին համահունչ քայլելու անհրաժեշտությունը, բաց երկնքի քաղաքականության պահանջները և այլն, ինչի շրջանակներում, այո, մենք էլ 2017 թվականին նախատեսել ենք «Ավիացիայի մասին» օրենքում կատարել փոփոխություններ:

- Բայց նրանք առաջարկում են օրենսգրքի ընդունում, ոչ թե փոփոխություններ կամ լրացումներ օրենքում:

- Օրենք, թե օրենսգիրք՝ տեխնիկական հարց է: Եթե օրենսգիրք ունենալու պահանջարկ լինի, դա արդեն իրավաբանները կորոշեն: Մենք պլանավորում ենք բազմակողմանի քննարկումներ օրենսդրական ոլորտում: Կլինի օրենք, թե օրենսգիրք, կարծում եմ, այդքան սկզբունքային չէ, կարևորը, որ լինի միջազգային լավագույն փորձին համապատասխան և էլ ավելի լավ պայմաններ առաջարկի տնտեսվարողներին: Ասեմ ավելին, մենք նախատեսել ենք նաև հեշտացնել ու թեթևացել ավիափոխադրումներ իրականացնելու թույլտվությունների տրամադրման գործընթացը` ստեղծելով օնլայն պլատֆորմ, որպեսզի բյուրոկրատիայից ու թղթային քաշքշուկներից դուրս գանք:

- Ոլորտի զարգացման հստակ պլան գոյություն ունի՞: Ենթադրենք՝ 1 կամ 5 տարի հետո Հայաստանում քաղավիացիան զարգացման ի՞նչ փուլում է գտնվելու:

- 2013 թվականին արվել է վերլուծություն, որն էլ հիմք է հանդիսացել բարեփոխումների համար: Ըստ էության՝ դա կարելի է անվանել պլան, որտեղ նկարագրված են, թե ինչ քայլերի հերթականությամբ ուր պետք է գնանք: Մենք այդ ճանապարհին ենք, ունենք զարգացում և զարգացմանը համահունչ գնում ենք առաջ, որպեսզի հասնենք ուղևորահոսքի աճի, ներգնա զբոսաշրջության աճի և ավելի հարմարավետ ու ավելի անվտանգ թռիչքների իրականացման: Սա մեր առջև դրված առաջիկա ծրագիրն է:

- Հաճախ ենք հարևան Վրաստանի հետ համեմատություններ անում: Ինչո՞ւ են տոմսերի գներն այնտեղ ավելի մատչելի, և մեր հայրենակիցները չեն զլանում հասնել Թբիլիսի և այնտեղից թռչել:

- Նախ նշեք, որ Վրաստանը մեզանից 10 տարի առաջ է անցել բաց երկնքի քաղաքականության: Ինչևէ, դա էական չէ, զուտ արձանագրենք փաստը: Վրաստանում գերիշխում են թուրքական ավիաընկերությունները, որոնք էլ անուղղակիորեն թելադրում են գնի և աշխարհագրության դիվերսիֆիկացիան: Ստամբուլը, լինելով ավիացիոն մեծ խոշոր կենտրոն, ավելի լայն աշխարհագրության հնարավորություն է տալիս դեպի եվրոպական երկրներ և ավելի մատչելի գներ է առաջարկում: «Թուրքիշ էյրլայնսը» համարվում է աշխարհի ամենամեծ ծածկույթ ունեցող ավիաընկերությունը, և այն գերակտիվ է վրացական շուկայում: Սա է վրացական շուկայի հիմնական տարբերությունը հայկական շուկայից:

- Կարո՞ղ ենք արձանագրել, որ մեր քաղաքացին առաջիկայում իր վրա հստակ կզգա որոշակի փոփոխություն տոմսերի գների նվազման առումով:

- Ես կարծում եմ, որ մեր քաղաքացին արդեն իր վրա հստակ զգում է այդ փոփոխությունը: Եկեք ընդունենք, որ ավիատոմսերի գներն էժանացել են: Ընդհանուր առմամբ բոլոր ուղղություններով կա տոմսերի գների անկում (չհաշված այս ժամանակահատվածը, որովհետև Նոր տարի է, գները թանկանում են): Հարցրեք քաղաքացիներին, որոնք ուղևորվում են, նրանք կհաստատեն, որ տոմսերի գներն իջել են: Բայց դա չի նշանակում, որ գներն այլևս չեն իջնելու: էլի են իջնելու: Այս ոլորտում աշխատելու հսկայական տեղ կա, օրուգիշեր աշխատելու, փոքր նավի պես մեծ նավերի շուրջն արագ-արագ վազվզելու խնդիր կա: Կա նաև հսկայական ներուժ, շուկա և պահանջարկ, որն ուղղակիորեն պետք է ամենօրյա աշխատանքային ռեժիմով բերել-հասցնել աշխարհին, որպեսզի Հայաստանը աշխարհի համար դառնա էլ ավելի գրավիչ:

Զրուցեց Անի Գասպարյանը





Մեկնաբանել
Copyright © 2014 — ankakh.com. All Rights Reserved. Նյութերը մասնակի կամ ամբողջությամբ մեջբերելիս ակտիվ` հիպերլինքով հղումը Ankakh.com-ին պարտադիր է: