Քիչ դեպքերից, երբ կարդալն ու տարածելը խրախուսվում է:
Տարիներ շարունակ քննարկվում էր Երևան քաղաքում հանրային տրանսպորտի խայտառակ վիճակում լինելը: Բոլորն էին միակարծիք, որ անհրաժեշտ են խիստ և արագ բարեփոխումներ, բայց միակարծիք չէին լուծման հարցում: Մեծ աղմուկից հետո վերջապես կար կոնսեսուս. տրանսպորտի գնին անդրադառնալ միայն իրական բարեփոխումներից հետո, քանի որ ունեինք անարդյունավետ ցանց, որն իր հերթին ձևավորում էր սխալ ինքնարժեք: Թերևս միակ կոնսեսուսը սա էր: Անգամ միջազգային խորհրդատու վարձելը միանշանակ չէր: Այդուհանդերձ, եկավ միջազգային խորհրդատուն և սկսեց մշակել չափորոշիչներ՝ 850.000 եվրո արժողությամբ: Հատկանշական է, որ 850.000 եվրոյից 600.000 եվրոն վճարվեց մինչև 2018 թվականը, մնացածը՝ նոր քաղաքապետի օրոք: Թվում էր՝ փաստաթղթի որակի հետ ոչ մեկ խնդիր չուներ:
Միջազգային խորհրդատուն էլ փաստեց այն ինչ պնդում էինք, որ ցանցն անարդյունավետ է ու պետք է սկսել ցանցից: Մշակեց ցանց, որտեղ էականորեն կրճատվում էին երթուղիներն ու ցանցի ընդհանուր ուղեգծի երկարությունը: Էականորեն նվազում էր շարժակազմերի քանակը: Չզարմանաք, բայց այս նվազման ֆոնի վրա աճում էր կանգառների թիվը: Չափորոշիչների հետ կապված, կարծես, մասնագիտական էական առարկություններ չհնչեցին: Կոնսեսուսն էլ, կարծես, ուժի մեջ էր՝ բարեփոխեք, հասկանանք ինքնարժեքը, մուտքերը, քննարկենք գինն ու մեխանիզմները:
Ու մեկ էլ հոպ, թանկացման նախագիծ:
Ի՞նչն է փոխվում, ի՞նչն է մնում, 850.000 եվրոն «32 դրամանոց ուղեղով ջրո՞ւմ ենք», թե՝ ոչ, առանց հարցերի պատասխանների:
Չեմ քննարկում բարդ հարցերը. ինչու՞ մեկ օպերատոր, ոչ երկու կամ ավելի: Ինչու՞ համայնք և ոչ բիզնես օպերատոր և այդպես…
Նոր ցանցով առաջարկվում էր գործող 834 կանգառի փոխարեն ունենալ 1181 կանգառ:
Քանի՞ նոր կանգառ է կառուցվել:
Առաջարկվում էր ունենալ 249 միակցված 18 մետրանոց ավտոբուս:
Քանի՞սն է ներմուծվել:
Եթե 18-ի փոխարեն 12 մետրանոց է ներմուծվելու, հաշվարկվե՞լ է՝
քանիսն է համարժեք 249-ը 18 մետրանոցի և արդյոք փոփոխման ենթակա չե՞ն կանգառների չափորոշիչը:
Սրանք հարցեր են, որոնք հնարավոր է քչերին են հետաքրքրում, բայց հարցեր են, որոնք չեն կարող չհետաքրքրել մտածող մարդկանց և նրանց, ովքեր թքած չունեն, թե ինչ է կատարվում:
